IL MOTORE DI UNA MOTOCICLETTA: UN GIOIELLO DI TECNICA INGEGNERISTICA
Voglio parlarvi del motore dal momento che tutti sappiamo dov'è, alcuni lo hanno osservato, pochi lo hanno aperto, solo alcuni eletti lo conoscono ad occhi chiusi. Vediamo cosa riusciamo a combinare.
Cos'è che ci spinge a 200 all'ora in moto su una stradina che forse farei fatica a fare anche a piedi? E' quella bestia che abbiamo fra le gambe ( guai a chi ride, lo sbatto fuori dall'aula!!). Eh si, chi più chi meno, tutti noi bipediduegommati abbiamo un gioiellino della tecnica a nostra disposizione.
Per semplicità cominciamo ad illustrare il funzionamento di un motore con un solo cilindro verticale che non è altro che un involucro alettato se il raffreddamento è ad aria, a doppia camera se ad acqua nel quale avviene per mezzo del pistone il miracolo della vita. In testa al pistone abbiamo la camera di combustione ricavata nella testata applicata a chiudere l'"involucro".
Qui organi importanti sono le valvole (attualmente chi più ne ha più ne metta) divise in aspirazione e scarico che, grazie al movimento dell'albero a camme, vengono aperte e chiuse una serie alla volta mettendo in contatto il cilindro una volta col carburatore una volta con la marmitta.
Tutto perfettamente in sincronia per il piacere rotativo del polso destro. Nella camera di combustione trova posto anche la candela che per mezzo dei due elettrodi dona la scintilla divina. In un battere di ciglia ve ne sono numerose di queste "esplosioni" : pensate al numero di giri che segna quell'affarino che guardate ogni tanto al semaforo !!! Tutto questo ambaradan poggia sul carter dove sono racchiusi gli organi che trasformano il movimento rettilineo alternato (su e giù ragazzi, su e giù…) dei pistoni in moto rotatorio (delle gomme in analisi finale) attraverso biella, albero motore, cuscinetti vari, catena…
4 TEMPI, PERCHE' UN FILM COSI' LUNGO?
I motori a 4 tempi funzionano così da 30 anni (per mano di un giapponese ?) e così funzioneranno ancora per molto ve lo assicuro… 4 tempi perché ha 4 fasi: Aspirazione, Compressione, Espansione, Scarico sapientemente alternate meglio di come saprebbe fare un marito con 4 concubine.
- Aspirazione: il pistone scende, la camera del cilindro si riempie di miscela (si chiama proprio così) aria-benzina grazie alle valvole di aspirazione aperte e alle fasce elastiche intorno al pistone stesso che essendo perfettamente aderenti alle pareti del cilindro creano la "depressione" necessaria al richiamo di liquido. Pensate che la miscela di cui parlo è formata da circa 14 parti di aria contro 1 di benzina… Come a dire che il vostro motore va più ad aria che a benzina. Bè, è chiaro, cosa pensavate? Che il vostro 750 cc si "succhiasse" ogni volta quasi un litro di benzina? Ringraziate il carburatore per tutto questo.
- Compressione: dovrà anche finire la corsa verso il basso del pistone, no? Bene il punto più basso della sua corsa lo chiamiamo Punto Morto Inferiore (PMI). Da questo momento inizia la compressione di ciò che prima è stato risucchiato. Il pistone sale e le valvole (bastarde) hanno sbarrato la strada, chiudendosi, alla miscela. Si comprime e poco prima che il pistone raggiunga il Punto Morto Superiore scocca la scintilla della candela che accende la miscela, provoca una piccola esplosione e rispinge il pistone verso il basso.
- Espansione: il pistone si trova spinto con forza verso il basso. Questa è la fase "utile" per il movimento della motocicletta. Le valvole sono ancora entrambe chiuse.
- Scarico: il pistone, dopo aver raggiunto nuovamente il PMI risale spingendo i gas combusti che questa volta trovano la valvola di scarico aperta e si disperdono dopo essere passati dalla marmitta.
Quante ce ne sono di fasi qui sopra? Quattro esattamente come vi avevo detto. La combustione è una combinazione chimica tra ossigeno dell'aria e carbonio ed idrogeno della benzina fino a produrre acqua e anidride carbonica… per forza: avevamo O(ssigeno) e benzina fatta da C(arbonio) e H(drogeno). Cosa poteva saltar fuori dall'unione casuale di queste lettere se non H2O e CO2 ?

La Testata: qui sono installate le valvole d'aspirazione e di scarico che, azionate da eccentrici dell'albero a camme per mezzo di punterie o pattini di bilancieri, lasciano passare i gas. Per aprire le valvole le punterie possono agire direttamente su di esse, allora abbiamo i classici due alberi a camme nella testata, oppure su aste e bilancieri. A chiuderle ci pensano semplici molle elicoidali oppure il sistema desmodromico tanto famoso in Ducati (magari poi ne parleremo). L'albero a camme può essere mosso da catene, ingranaggi o cinghie dentate, collegate a loro volta all'albero motore che si muove ad una velocità esattamente doppia rispetto all'albero a gomiti (quello a cui è attaccato il pistone, ed il cerchio si chiude). E' questione di sincronia!! Le valvole si devono aprire e chiudere nei momenti previsti, la scintilla deve avere un tempismo ottimo, l'aspirazione e lo scarico devono avvenire secondo certe regole e quantità particolarmente precise. Per far capire come tutto deve essere "un gran concerto di parti", la stessa valvola deve avere una tenuta perfetta sulla sua sede tanto che lo studio della sua forma ha dato come risultato una forma tronco-conica con una inclinazione che è di norma 44,9° (!!!! Pazzesco, ora capisco perché le pago così tanto quelle bastarde a due ruote). Tutto ciò che muove le valvole e le valvole stesse prende il nome di "organi della distribuzione". Tutto questo in teoria… teoricamente potremmo anche costruircelo un motore… seeeeeeee: scordatevelo perché la realtà è lontana da questo modello teorico. TUTTO HA UN TEMPO DI REAZIONE E DI AZIONE, vogliamo fare finta di nulla? Non possiamo e quindi le valvole devono cominciare ad aprirsi e a chiudersi un attimo prima dei famosi PM inferiore o superiore che sia. Le case costruttrici ve l' hanno comunicati probabilmente i punti di inizio apertura e chiusura delle valvole, ma voi eravate già troppo distanti, col casco sulla testa (ben allacciato) e su una sola ruota per iniziare a risparmiare quella davanti… I valori appena citati vengono espressi in gradi di anticipo e ritardo (rispetto alla posizione del perno di biella che movendosi di moto circolare la sua posizione si esprime in gradi). Se cercate sul vostro manuale uso e manutenzione lo trovate sotto diagramma di distribuzione. La distanza massima tra valvola e la sua sede è detta alzata (ma quante cose state imparando?)
Le Guarnizioni: due metalli a contatto, per quanto solidali tra loro, hanno bisogno di una guarnizione interposta se si vogliono assicurare tenuta dei gas e dell'olio. Quindi ne troviamo tra testata e cilindro, tra base del cilindro e basamento anche se di tipo differente a seconda delle condizioni di servizio a cui dovranno lavorare, tra i due semicarter, tra i coperchi laterali, ovunque se ne abbia la necessità. Una speciale guarnizione si trova di norma tra motore e collettore per assicurare la tenuta dei caldissimi gas di scarico. Questo punto può essere un primo indizio sui tempi del motore: due se i collettori sono attaccati al corpo motore, e quindi al cilindro, 4 se attaccati in testa al motore.
Il Cilindro: generalmente in lega di alluminio per lasciare sempre più la tecnica della fusione in ghisa, abbondantemente alettato nei motori a raffreddamento ad aria, dotato di due camere se a liquido. Il diametro interno del cilindro è detto alesaggio. All'interno del cilindro il materiale più consono al caso è la ghisa che viene fissata mediante interferenza (infilare a forza qualcosa dove proprio non ci sta…) o incorporata in fusione. Alcuni esperimenti si sono comunque effettuati su cilindri interamente fatti di alluminio con un sottile strato galvanicamente riportato di cromo. Oppure cilindri dotati di canna di uno strato finissimo di nichel più particelle di carburo di silicio, soluzioni che oggi bene si adattano ai motori a due tempi di elevata potenza specifica.
Il Pistone: è quel "bicchiere" rovesciato in alluminio che si becca tutte le detonazioni del motore. Ringraziatelo… Si trova nel cilindro e scorre in esso lasciando un lieve gioco fra sé e le pareti in modo che un sottile velo d'olio possa trovarsi sempre tra i due elementi. In testa al cilindro vi sono, in apposite sedi, i segmenti o fasce elastiche che assicurano tenuta dei gas e dell'olio. Solitamente sono tre, due in alto di tenuta ai gas e uno raschiaolio poco sopra lo spinotto.

albero motore, bielle e pistoni; organi e manovellismi che in movimento azionano il motore, oguno con il proprio preciso compito

il tutto solitamente su cuscinetti

Un esempio di testata con valvole visibili. Si tratta di motore a due valvole per cilindro. BMW serie K75 3 cilindri.


ed ecco le valvole (presenti nei motori a 4 tempi e non nei 2T)

Testa e cilindro, relativo pistone, di un motore a due tempi. La testata (non figurata) è semplicemente la testa, il "coperchio" che chiude la parte alta del cilindro , che ospita la candela alla sua estremità.
A seconda della corsa del pistone, della forma, della sede delle valvole (ove presenti) il pistone può assumere in alto (cielo) forme diverse, piatto, leggermente curvo, e può presentare apposite scanalature, imposte per le valvole o avere forme particolari per creare insieme alla testa o testata una camera di combustione particolare con rendimenti differenti da u nmotore ad un altro.
Essenziale senza fronzoli iil motore a due tempi. Cilindro, pistone, anelli di tenuta, spinotto (che lega il pistone alla biella) guarnizione .
Notare le abbondanti alettature sul cilindro che , come in questo caso nei motori raffreddati ad aria , ne permettono il raffreddamento. Altro capitolo interessante....

Organi in movimento per dare vita al ciclo del motore a 2 e 4 tempi, nelle varie fasi descritte.
Ma tutti questi componenti non sono lì per caso e non stanno ...in piedi da soli.
Il cilindro è ben saldo attraverso barre filettate (prigionieri) al blocco motore (carter) Nel cilindro corre il pistone.. Già il pistone, ma sono davvero tutti bicchieri "rotondi"? Beh ovvio se il cilindro è rotondo lo deve essere anche il pistone no? Certo, ma se il cilindro è ovale? No, non è un gioco di prestigio. Esistono e a proporlo fu la Honda con la sua NR. Un condensato di tecnica che a metà degli anni 80 fu messa in commercio per una cifra di circa 80 milioni delle vecchie lire. Roba da collezionisti e anche la produzione di serie tornò al cilindro nel vero senso della parola...


Il pistone è collegato all'albero motore (a gomiti o collo d'oca per la sua forma) attraverso una biella. Uno spinotto unisce il pistone alla biella tenendolo in sede all'interno del cilindro. Bielle in titanio o materiali pregiati sono oggi prerogativa non solo dei motori più evoluti e/o performanti.

Gli alberi a cammes in testa, sono caratteristica oggi comune, anch'essi una volta destinati nvece ad essere montati su motori particolari.
L'albero a cammes, tramite gli eccentrici agiscono sulle valvole spingendole in basso , a loro volta richiamate poi da molle. Tutto questo insieme di meccanismi, che sta nella parte alta del motore (testata) è chiamato distribuzione.
Famosa ed ancor oggi in uso sulle bicilindriche bolognesi DUCATI, (sia da strada che da corsa) quella desmodromica , dell'ingegner TAGLIONI. Che merita un capitolo a parte.
Nei motori a 4 tempi Le valvole possono essere due (anzi almeno due, una di scarico ed una di aspirazione) e spesso più di due, come normalmente avviene da molti anni sui motori in produzione di serie e non solo da corsa.
Lo spaccato di un motore della Honda VFR 800 VTEC mette ben i n vista gli organi meccanici all'interno del motore. Bielle, alberi a cammes, valvole, pistoni ingranaggi


SEDICI VALVOLE . Ma che vuol dire?
Espressione usata spesso per evidenziare la tipologia della distribuzione, frase che sentiamo da anni e ci da l'idea della sportività di un motore, delle prformances oltre che della tecnologia adottata.
Sedici valvole, vale a dire quattro valvole per cilindro nel caso dei motori a a quattro cilindri (quindi 4 per cilndro anzichè due).
Il numero sale a venti valvole restando sui 4 cilindri, valee a dire 5 valvole per cilindro. Come nel caso della Yamaha che adottò negli anni 80 questa soluzione sulle sue FZ 750.


Perchè tanti cilindri? Si dice da sempre che il bicilindrico sia il motore per eccellenza per definizione, in campo motociclistico. Minori vibrazioni rispetto ad un monocilindrico, oltre che pienezza di utilizzo, coppia. Il 4 cilindri è infatti ritenuto dai "puristi" delle due ruote , troppo....automobilistico.
A proposito di vibrazioni, spesso per ridurne il numero e l'effetto, viene adottato l'uso di un contralbero. Aumentano quindi gli organi in movimento all'interno del nostro carter motore...
A parità di cilindrata un motore più frazionato, cioè con più di 2 cilindri, esprime una potenza maggiore. Questo per quanto riguarda l'aspetto tecnico e delle prestazioni. Poi l'innovazione , la tecnologia e spesso le "mode " hanno fatto il resto.
Ma più cilindri significa anche più materiale, più manovellismi e quindi più organi e alla fine più ingombro, più masse e più peso. Ancora una volta la tecnologia e l'uso di parti speciali come le leghe, hanno permesso ormai da tanti anni di raggiungere livelli di peso ingombro minimi , sempre in proporzione al numero dei cilindri.
C'è un abisso solo a guardarle, le moto di oggi paragonate a quelle che fecero l'apparizione sul mercato nei primi anni 70, le prime maxi plurifrazionate giapponesi, ma non solo; anche i modelli delle vecchie scuole bicilindriche, le moto inglesi tedesche e italiane in quanto a masse ingombri non scherzavano e non solo all'apparenza all'aspetto fisico, ai materiali, benchè "solo" bicilindriche. Ancor oggi certe sembianze sono da elefante e danno il senso di ..pesantezza solo a guardarle.
Ad opinione personalissima, cito ad esempio le moto guzzi che sembrano uscite da un monoblocco in ghisa, simili più a delle caldaie a gas che a motocicli. Non me ne vogliano ingegneri e aficionados del Marchio di Mandello......





Due o quattro cilindri, scelte costruttive dettate da filosofie di pensiero oltre che dai costi di produzione. Nei primi anni 70 arrivano le maxi giapponesi e in Italia si cerca di combattere il fenomeno emergente. E arriva anche il 6 cilindri. Honda presenta la cbx 1000 , kawasaki la Z1300. Risponde la Benelli (marchio poi associato alla Guzzi) con la sua 750/6 e 900 sei.




Nessuna di loro, sia Jap che italiana avrà successo. Hanno solo il sapore di novità, nate quasi per fare scena, in un certo senso per...stupire. MA il plurifrazionato è adottato anche sulle medie cilindrate e ancora una volta Honda ci porta la sua 350 four, poi la 500, e ancora una volta Benelli/ guzzi risponde con la serie GTS. Guardate il disegno dei cilindri le alettature..e poi dicono che a copiare sono i giapponesi. Per alcune leggi di importazione, atte a penalizzare l'ingresso delle 350 cc giapponesi, nscono le 400 cc. Ancora una volta Honda con la sua four 400 "obbliga" le case italiane a far salire di cilindrata le sue GTS. La suzuki ci porta il gioiellino della sua GT380 o 550.




StiAmo ovviamente parlando di moto di serie. Nelle competizioni il quattro cilindri aveva da tempo mandato in pensione il meno performante bicilindrico ed anche le Case italiane, se non tutte , a poco a poco presero la strada del 4 cilindri. e nacquero le nostre gloriose moto da corsa anche con i motori plurifrazionati.
Torniamo alle moto ...targate. Peso quindi, ingombri e costi. Ma tutto cambia, come detto anche grazie ai materiali pregiati usati nn solo per ciclistica e telaio, ma anche per le parti meccaniche. il peso e gli inombri per un 4 cilindri oggi non sono certo il problema maggiore . Da anni la Yamaha vanta di avere un 4 in linea (4 cilindri affiancati) più stretto della categoria già con la serie XJ riuscì a ridurre l'ingombro laterale del suo 4 quadricilindrico proseguendo su questa strada attraverso la serie FZR per arrivare ai giorni nostri con le notissime YZR


Sempre parlando di ingombri dei plurifrazionati, in alcuni casi si è arrivati a progettare un 4 cilindri che anzichè in linea fosse disposto a V all'interno del telaio. E' il caso della Honda VFR. Due cilndrii dietro e due davanti danno oltre che resa di coppia ed erogazione diversa data la diversa rotazione e fasatura del motore, anche ingombri "quasi" da ....bicilindrico.




I MOTORI NON SONO TUTTI UGUALI
Ma la disposizione a V non sempre è nata per "esigenze", spesso è infatti una filosofia costruttiva di una casa o di un progettista, come nel caso citato della Ducati.
Quindi i motori alloggiati all'interno del telaio delle nostre moto non sono fatti tutti in egual modo. Una volta era ancor più visibile questo particolare, oggi solo le naked mostrano la loro architettura meccanica , le ipersportive nascondono invece tutto con la carenatura, come fanno le auto con la carrozzeria.

IL BOXER: merita un discorso a parte il caso della casa Bavarese BMW che restando nei bicilindrici mette da sempre nel proprio BOXER i due cilindri contrapposti.

MOTORI a "V" e a "L"
Moto Guzzi RESTA da sempre fedele allo schema di prima progettazione con i cilindri disposti a V che escono ai lati della moto (come il boxer BMW) . Gli ingombri invece si riducono se la V è disposta entro il telaio, specie nel caso dei 4 cilindri, come nella Honda VFR, il V4 più longevo e conosciuto del panorama motociclistico. Serie come il VF proposto in varie cilindrate (400/500/750/1000) o come il VFR . Moto che hanno fatto storia come il Transalp di casa Honda o come la supertenerè di Yamaha. E anche motori che equipaggiano le Aprilia stradali e da corsa sono a V. Potrei continuare quasi all'infinito... Non dimentichiamo di parlare di Suzuki che con il suo V STROM e la serie SV da 650 e 1000 è buona fetta di queste V2, o la cagiva (RAPTOR) che adotta propulsori Suzuki.
Il passato ci porta gli esempi della MOTO MORINI 3 e 1/2....

Per i meno...giovani, impossibile dimenticare il V4 a due tempi per eccellenza, la YAMAHA RD 500 LC!!! Che insieme alla Suzuki Gamma 500 raccolse pregio e popolarità e risultati nei trofei monomarca in pista verso la metà degli anni 80.

Anche se la Suzuki GAMMA , sempre a due tempi , era in realtà un motore detto ini "quadrato" non in linea quindi e nemmeno a V. due cilindri davanti, e due dietro, come le sue stesse moto da corsa degli ani d'oro di Sheene, Lucchinelli, Uncini, Mamola....

Abbiamo parlato di maximoto, riferendoci alle prime 750 che suscitarono stupore e che diedero il via al mercato nei primi anni 70 equipaggiate principalmente con motori a 4 tempi, ma ci sono gioielli più o meno moderni a due tempi, che è difficile dimenticare come la suzuki RG 250 V, il cui motore equipaggiava anche le Aprilia stradali prima che Aprilia decidesse di fare da sola.
Per non far torto anessuno ecco un altro famosissimo motore a V. Quello delle Harley DAVIDSON


Per "semplificare" si potrebbe affermare che per V si intende un angolo più o meno stretto ma inferiore ai 90° della L di Ducati.
E la Ducati?
Ecco, contrariamente a quanto in molti pensano il propulsore Ducati, per stessa definizione della Casa è unu motore ad "L".



QUANDO I CILINDRI SONO......DISPARI
Cioè Il tre cilindri. Ovvio, nel panorama mondiale attuale ma soprattutto del passato non mancano i numeri...dispari, sia a due che a 4 tempi.
Le inglesi Triumph, BSA, Norton, oltre ai bicilindrici noti, anche oggi riproposti in chiave moderna, con le loro Bonneville, Lighting ecc, hanno proposto in passato dei tre cilindri a quattro tempi come la trident (triumph) ed oggi ovviamente con meccanica tutta nuova la Triumph è presente sul mercato con modelli interessanti come la Speed Triple nel settore delle naked o con la Tiger nelle endurone.
Tutti in linea o frontremarcia salvo casi particolari come la Honda NS 400 che voleva riproporre tra le piccole belve a due tempi lo schema di una moto da gran premio usata negli anni 1983/1985 da Freddie Spencer, MArco Lucchinelli e altri piloti di team privati.
Curiosa e singolare la disposizione di questo 2 tempi a 3 cilindri, nevvero?



I vecchietti come me ricorderanno di certo altre 3 cilindri che hanno fatto storia, la LAVERDA 1000 tra le quattro tempi (alcuni modelli Yamaha come la seie XS) , e nelle due tempi le fortunate e gloriose serie MACH della Kawasaki proposte nelle varie cubature, prima da 750 cc poi da 500 e nelle piccole 400.


Anche la Suzuki presentava le GT 380 e 550 a tre cilindri in linea due tempi raffreddato ad aria tra le medie del periodo 1975 circa.
LE " SOGLIOLE" : sempre affini ai motori con cilindri in linea, ma non frontemarcia , cioè il motore non guarda avanti come chi sta seduto sulla moto, bensì è rovesciato su di un lato IL MOTORE a sogliola è un altro esempio di diversa architettura costruttiva e alloggiamento. Ne sono esempio le BMW con la serie K75 e K100.

conclusioni:
SOTTO LA SELLA ci troviamo quindi le più svariate tecnologie o filosofie costruttive ma senza altri elementi fondamentali le nostre moto sarebbero ferme, non si andrebbe da nessuna parte. Cosa manca?
Beh la benzina prima di tutto, e quindi sarebbe il caso di parlare dell'alimentazione a carburatori o iniezione.
E poi come fanno tutti gli organi a trasmettere il movimento alla ruota? Ha già manca la trasmissione e ovviamente il gruppo frizione/cambio
E una volta avvaiti sianìmo certi che il motore non surriscalderà dopo tanti kilometri? Quasi quasi serve un sistema di raffreddamento..............
Quindi la storia continua.....

Ma cos'è la distribuzione desmodrimica?
No, non è un'arte ellenica importata dall'antica Grecia, :D o un meschino trucco per far correre come razzi le rosse di Borgo Panigale. Io direi più un patto che la Ducati ha stretto col diavolo per dare vita propria al bicilindrico più famoso della storia contemporanea e non.
Desmos da "obbligare, costringere", dromos da "guida, percorso". Un fratello diplomato al classico può far scoprire cose che avevamo sotto il naso e neanche lo sapevamo.
Si tratta di qualunque meccanismo che costringa una parte mobile a seguire un percorso sia in andata che al ritorno ben definito. Così troviamo esempi nel comando del gas a filo sia in aumento che in rilascio, diavolerie giapponesi di ogni giorno, o su motori della nostrana Alfa Romeo (di diversi anni fa) dove un attuatore idraulico comandava nei due sensi la fasatura di un albero a camme rispetto alla ruota dentata che gli trasmetteva il moto.
Ma l'applicazione universalmente riconosciuta del desmodromico è la chiusura forzata delle valvole sulle quali non agisce più la tradizionale molla di richiamo, dando al tutto perfezione maniacale, è vero, ma maledettamente importante per quell'alchimia di flussi e tempistica che deve trovarsi all'interno di un motore degno di questo nome.
In passato era stato anche forte l'interesse del mondo delle F1 (fine anni '50) dove alcuni motori desmodromici dissero la loro su alcune delle macchine più famose di quegli anni.
Ma la perfezione è raggiunta oggigiorno dalla Ducati (ma mi pagherà per dire queste cose?), praticamente unica casa a fondare completamente i propri progetti su questa idea.
La potenza assorbita è minore ed anche al regime massimo, grazie anche a fasature più spinte, questo valore continua a diminuire. La potenza assorbita dalla distribuzione classica dipende in sostanza dalla forza delle sole molle , logico adottare leggi di alzata che compatibilmente con le esigenze aerodinamiche e meccaniche, minimizzano tali forze.
Nei motori di serie che non hanno particolari esigenze di "respirazione" e non richiedono elevati rapporti di alzata/diametro si hanno dei diagrammi con forti accelerazioni positive e minime negative.
Nei motori da competizione per esigenze fluidodinamiche (forti rapporti alzata / diametro) e meccaniche, conducono a diagrammi con accelerazioni negative dello stesso ordine delle accelerazioni positive. E i valori si avvicinano moltissimo ai valori di potenza dissipata nel sistema desmodromico.
L'altra importante caratteristica del desmodromico è che eliminati due dei tre sistemi vibranti della distribuzione classica a molle, rimane solo il sistema dell'equipaggio mobile di precisione superiore.

BELLISSIMI POST!!!

Ma chi tè segue qua Andrea!?

Qua riconoscono il 46 a 100 km di distanza ma se gli dai un pistone in mano lo usano come fermacarte!!!!!!
(si scherza eh?!)

Sono impressionata! Davvero.
Complimenti. E' vero che forse è un po' tecnico per alcuni, ma a un vero appassionato certe cose piace leggerle e saperle e non tutti putroppo te le spiegano volentieri.
Grazie per il tempo, la pazienza e il bellissimo risultato. Proporrei una laurea honoris causa.

...devo Ammettere Che Io Sono Una Fra Quelle Che Di Motori Non Ci Capisce Niente O Quasi Ma Comunque Devo Dire Che E' Stato Veramente Bello E Soprattutto Interessante Leggere I Post Di Valentinik, Quidi Grazie Davvero E Complimenti...

Maaaaakkkkkkkkkkkk!!!!!!! te possino....
si fà quel che si può per questi miei figli.
In qualche maniera volevo far capire che nel mondo delle 2 ruote c'è anche questo oltra a Valentino e al 46.
Tu lo sai ne parliamo ogni volta che ci sentiamo, tanti guardano le gare di moto gp o sbk solo perchè ora fà moda, perchè c'è Valentino in MotoGp e Biaggi in SBK.Ma per capire cosa succede veramente in gara bisogna avere un minimo di conoscenza tecnica, così da farsi un'idea delle difficoltà di un pilota o di un Team nel rendere efficace una moto in ogni circuito.
Quando mi avanzerà un po' di tempo farò un post sugli assetti e sulle gomme .....Lì sarà da divertirsi....

Sugli assetti e sulle gomme ti aspetto!!


Vediamo se riesci a trattenere nella passione almeno il 5% dei pargoli che sono qui e che tra 2-3 anni se ne andranno perchè Valentino smette.

La moto è un virus e se ti prende non c'è nessuna cura.
Ma deve prenderti!
Se è un pilota e solo lui a prenderti (stile cantante o Scamarcio qualsiasi) non hai il virus, quindi non potrai avere la forza di seguire il motociclismo per...che ne so...altri 35 anni?



Valentinik, magari non ve ne rendete conto, stà facendo un grande sforzo per spiegare l'abc in modo da farvi appassionare a qualcosa di molto più grande della carriera di un pilota.